船舶超載的認定及其法律后果
- 發(fā)布時間 2016.12.08
- 來源
〖提要〗
船舶超載是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒有保留足夠的儲備浮力。船舶是否超載應以船舶的實際排水量是否超過核定的滿載排水量作為判斷標準，船舶裝載貨物總重超過參考載貨量不能作為認定船舶超載的依據(jù)。
船舶超載違反了承運人適航義務中有關船舶載貨的要求，構(gòu)成不適航。但船舶碰撞造成的貨損糾紛是一般侵權糾紛，實行過錯責任原則，過錯方承擔貨損責任以其行為與貨損事實間存在事實上的因果關系為前提。若船舶不適航與貨損結(jié)果之間缺乏因果關系，則不能以不適航為由判令超載船舶承擔貨損責任。
〖案情〗
原告：太平財產(chǎn)保險有限公司天津分公司
被告：寧波曙星海運有限公司
“曙星
原告系涉案貨物運輸保險的保險人，涉案貨損事故發(fā)生后，原告向涉案貨物的權利人支付保險賠償款 34,367,909.46 元，并取得代位求償權。
上海海事局吳淞海事處對涉案碰撞事故進行了調(diào)查，查明： 1 、“永星 7 ”輪船長在起錨后，船舶操縱不當是事故發(fā)生的主要原因； 2 、“永星 7 ”輪采取應急措施不當； 3 、“永星 7 ”輪在碰撞后應急處理不當。上海海事局吳淞海事處認定“永星 7 ”輪應承擔涉案碰撞事故的全部責任。
本案被告就涉案船舶碰撞事故，于
原告訴稱，“曙星 1 ”輪在事故航次中超載，被告作為“曙星 1 ”輪的船舶所有人，應按照其過失程度比例對貨物損失承擔 5% 的賠償責任。原告系涉案貨物的保險人，依法取得了代位求償權。故請求法院判令被告向原告賠償貨物損失1,718,395.47 元及相應的利息損失。
被告辯稱，被告所屬的“曙星 1 ”輪對涉案碰撞事故無過失，“曙星 1 ”輪在事故航次中并未超載，即使超載也與涉案碰撞事故無因果關系，因此被告不應對涉案貨物損失承擔賠償責任，請求法院駁回原告訴訟請求。
〖裁判〗
上海海事法院經(jīng)審理認為，本案系因船舶碰撞引發(fā)的財產(chǎn)損害責任糾紛。涉案貨物由被告所屬的“曙星 1 ”輪載運，因碰撞事故產(chǎn)生損失，原告系涉案貨物的運輸保險人，支付了保險賠償款，依法取得了代位求償權，原告有權基于侵權法律關系要求被告承擔相應的法律責任。
關于事故航次中“曙星 1 ”輪是否構(gòu)成超載，被告辯稱，船舶是否超載應以船舶的實際排水量是否超過核定的滿載排水量作為判斷標準，船舶裝載貨物總重超過參考載貨量不能作為認定船舶超載的依據(jù)。法院認為被告的抗辯意見符合航運實際，海事行政主管機關調(diào)查后作出的水上交通事故責任認定書中未認定“曙星 1 ”輪超載。原告未能提供證據(jù)證明“曙星 1 ”輪在事故航次中超載，應承擔因此而來的不利后果。
法院最終判決駁回原告太平財產(chǎn)保險有限公司天津分公司的訴訟請求。
〖評析〗
一、船舶超載的認定
船舶超載，是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒有保留足夠的儲備浮力，即船舶的實際排水量超過了船級社核定的滿載排水量 [1] 。可見船舶的實際排水量與船舶裝載的貨物總量（即凈載重量 NDW ）并非同一概念，而船級社核定的滿載排水量與船舶檢驗證書中記載的參考載重量亦非同一定義。
實際排水量（ф S ）是指空船排水量（ф K ）和總載重量 (DW) 的總和，其公式為ф S= ф K+DW ， DW=NDW+ ∑ G( 航次儲備量 )+C （船舶常數(shù)）。從公式可以看出，隨著航次儲備量∑ G 和船舶常數(shù) C 的變化，凈載重量 NDW 也隨之變化。如果船舶在某航次儲備了較多的燃油、淡水和備件等，就會出現(xiàn)即使船舶裝載貨物小于正常情況下的質(zhì)量，也會導致船舶超載的情況。而船舶檢驗證書中記載的參考載貨量是船舶設計時針對某類積載因數(shù)的貨物計算出的近似值，只對船舶裝載某些貨物的質(zhì)量具有一定的參考作用 , 并不能作為認定船舶超載的依據(jù)。
此外，判定船舶是否超載還應當考慮弦外水密度大小。《 1966 國際載重線公約》第 12 條規(guī)定：“①除本條②和③所規(guī)定者外，船舶兩舷相應于該船所在的季節(jié)及其所在地帶或區(qū)域的載重線，不論在船舶出海時，在航行中，或者在到達時，都不應被水浸沒。②當船舶處于密度為 1.000 的淡水中時，其相應的載重線可以被浸沒到國際載重線證書上指出的淡水寬限。若密度不是 1.000 時，此寬限量應以 1.025 和實際密度的差數(shù)按比例決定。③船舶從江河或內(nèi)陸水域的港口駛出時，準許超載量至多相當于從出發(fā)港至海口間所需消耗燃料和其他一切物料的重量 [2] 。”弦外水密度對于測量船舶是否超載至關重要，不僅是因為船舶在不同水密度的水域中排水量體積不同，更為重要的是，船舶穩(wěn)性資料里面的所有數(shù)據(jù)以及載重線的勘劃都是基于標準海水密度（ 1.025 噸／立方米）基礎上計算和設置的 [3] 。在中國沿海的一些港口 , 特別是一些海河港口 , 夏季與冬季的水密度變化較大 , 有時差值超過 0.2 [4] ，明顯影響船舶載重量。
因此，雖然本案中“曙星 1 ”輪在事故航次實際裝載了 15,958 噸，超過了船舶檢驗證書中記載的參考載重量為 15,794噸，但僅憑這一事實不足以認定“曙星 1 ”輪超載。
二、船舶超載構(gòu)成不適航
適航是指船舶在各個方面能夠滿足抵御預定航次中通常出現(xiàn)的或者能合理預見的風險，適合運載約定的貨物并最終完成預定的航次。適航主要包括三個方面的內(nèi)容：（ 1 ）對船舶本身的要求，包括船機的設計結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)、船舶燃料物料等的配備等；（ 2 ）對船員的要求，應配備一定數(shù)量合格的或有經(jīng)驗的船員；（ 3 ）對船舶載貨的要求，如貨物的積載與裝載等。承運人或船東在裝載貨物時應當考慮到船舶的總體安全，避免超載和不平衡裝載影響船體結(jié)構(gòu)強度，造成船舶不適航。
在 Foley v Tabor [5] 一案中，涉案船舶因過量裝載以致航行困難被判定為“不適航”。在武漢中江船務有限公司訴中華聯(lián)合財產(chǎn)保險股份有限公司武昌支公司船舶保險合同糾紛一案 [6] 中，武漢海事法院認定，“‘中江機 6 號’船舶在事故航次中實載貨物 1,246 噸，船舶水尺
在海牙 - 維斯比規(guī)則體系下，開航前和開航時謹慎處理使船舶適航被認為是承運人援引各項免責規(guī)定的先決條件，適航義務被稱為海上貨物承運人的“首要義務”。如果貨損事故是由船舶開航前或開航當時不適航原因造成的，承運人應負貨損的損害賠償責任，并可能無法享受海事賠償責任限制。船舶碰撞損害賠償案件中，如果船舶不適航與碰撞的發(fā)生之間具有因果關系，則不適航的船舶需承擔相應的責任。
三、船舶超載對碰撞引發(fā)的貨損責任承擔影響分析
船舶超載違反承運人適航義務中有關船舶載貨的要求，構(gòu)成不適航，但不適航并非其承擔責任的充分條件。船舶碰撞造成的貨損糾紛實行過錯責任原則，當事人承擔貨損責任應以其行為與貨損事實間存在事實上的因果關系為前提。若不適航與貨損的發(fā)生或擴大之間缺乏因果關系，就不能將不適航作為判令超載船舶承擔碰撞引發(fā)的貨損責任的依據(jù) [7] 。
具體到本案中，即使“曙星 1 ”輪在事故航次中構(gòu)成了超載，因碰撞事故發(fā)生時“曙星 1 ”輪處于錨泊狀態(tài)，且該輪已安全自曹妃甸航行至上海長江口附近水域，無法認定船舶超載與碰撞的發(fā)生有因果關系。“曙星 1 ”輪及船上貨物在碰撞事故發(fā)生后沉沒，海事行政主管機關調(diào)查后作出的水上交通事故責任認定書中并未提及“曙星 1 ”輪的載貨量對貨物損失的發(fā)生或擴大存在影響，原告也未提供證據(jù)對“曙星 1 ”輪的載貨量對貨物損失的發(fā)生或擴大存在影響予以證明。因此原告有關被告應對涉案貨物損失承擔 5% 的賠償責任的主張無事實和法律依據(jù)，難以得到支持。
